Die Werft- und Zulieferindustrie für den deutschen Marineschiffbau

Die deutsche Marine kann sich auf eine moderne Werft- und Zulieferindustrie abstützen, deren Fähigkeiten internationalen Ruf genießen.

Durch die Veränderungen im politischen Umfeld während der letzten Jahre war die wehrtechnische Industrie in Deutschland gezwungen, ihre Kapazitäten erheblich zu reduzieren. In einigen Fällen drohen in Einzelbereichen bereits Kompetenzverluste. Der Marineschiffbau gehört jedoch zu den Technologiebereichen, für die das Verteidigungsministerium die Erhaltung einer Mindestkapazität für erforderlich hält. Es finden etwa halbjährliche Besprechungen der Werften mit der Abteilung Marinerüstung (Rü VII) statt, in denen die Auslastungsprobleme besprochen werden.

Dabei sind nicht nur Werften, sondern auch wichtige Zulieferer vertreten, z.B. DST, MTU, Siemens, STN-Atlas und die MTG-Marinetechnik. Bei dem Abgleich der vorhandenen Kapazitäten mit den Planungen der deutschen Marine wird deutlich, daß der Erhalt des deutschen Marineschiffbaus ohne Exporte nicht gesichert werden kann. Im Auswärtigen Amt, im Wirtschaftsministerium und im Verteidigungsministerium wächst das Verständnis für die Bitten der Werften um Unterstützung ihrer Exportbemühungen. Von der schlagkräftigen Exportunterstützung der ausländischen Konkurrenten durch ihre Regierungen ist die Haltung der deutschen Ministerien jedoch noch weit entfernt. Auch herrscht noch bei vielen Politikern das Vorurteil, die deutsche Industrie strebe einen "hemmungslosen Rüstungsexport" an.

In Deutschland gibt es, im Gegensatz zu vielen anderen Ländern, keine eigentlichen Marinewerften - Marineschiffe werden vielmehr von Werften gebaut, die gleichzeitig zivilen Schiffbau der vielfältigsten Art betreiben.

Bei den Werften, die sich mit Marineschiffbau beschäftigen, lassen sich zwei Gruppen von Betrieben unterscheiden:

· die Großwerften

und

· die mittelgroßen Werften.

Bei den Großwerften handelt es sich um Blohm+Voss GmbH (B+V), Bremer Vulkan Werft GmbH (BV), Howaldtswerke-Deutsche Werft AG (HDW) und Thyssen Nordseewerke GmbH (TNSW).

Zu den mittleren Werften gehören Abeking & Rasmussen GmbH & Co. (A&R), die Friedrich Lürssen-Werft (FLW) sowie die Peene-Werft GmbH (Peene-Werft).

Sowohl die Einbeziehung in Aufträge für die deutsche Marine wie auch die Möglichkeit des Marineschiffsexports erfordern eine differenzierte Betrachtung der einzelnen Werften.

Blohm + Voss

Die Hamburger Werft B+V formiert inzwischen unter dem Namen B+V GmbH als Teil des Geschäftsbereichs "Thyssenwerften" unter dem Dach der Thyssen Industrie AG (die andere "Thyssenwerft" ist die TNSW in Emden). B+V wird in Zukunft die Anzahl der 2 000 Mitarbeiter weiter reduzieren und betätigt sich in der Handelsschiff- und Marinereparatur, im Bau von Yachten und schnellen Schiffen sowie neuerdings auch wieder verstärkt im Handelsschiffbau.

Traditionell ist aber B+V immer auch eine Bauwerft für anspruchsvolle Marineschiffe gewesen, schon die Kaiserliche Marine ließ ihre Schlachtkreuzer bei B+V bauen.

In den letzten Jahren ist sie durch die Entwicklung und den Bau der MEKO-Fregatten bekannt geworden, von denen eine große Anzahl an viele Marinen der Welt geliefert wurde. Für die Türkei wird noch das zweite Bauprogramm abgewickelt. Die Fregatte BARBAROS, in Hamburg gebaut, wurde im letzten Jahr abgeliefert, ein Schwesterschiff befindet sich auf der türkischen Marinewerft Gölzük in Bau.

In vergangenem Jahr konnte ein Vertrag für das 3. Bauprogramm in Kraft gesetzt werden, dabei wird wiederum ein Schiff in Hamburg und eines in der Türkei gebaut.

Darüber hinaus ist B+V noch in Griechenland engagiert und unterstützt die "Hellenic Shipyard" bei der Fertigstellung der dort in Bau befindenden drei Fregatten. Das Typschiff HYDRA wurde bereits 1992 von B+V an die Hellenic Navy abgeliefert. Weiterhin ist die Werft an dem Bau der ANZAC-Fregatten für Australien und Neuseeland beteiligt.

Seit 1982 arbeitet B+V mit dem ehemaligen Konkurrenten HDW im Export von Fregatten eng zusammen. Daher ist die Kieler Werft an den Aufträgen beteiligt und hat auch drei MEKO-Fregatten gebaut. Das jeweilige Typschiff wird jedoch verabredungsgemäß von der "Lead Yard" in Hamburg gebaut.

Für das deutsche Programm F 123 ist B+V Federführer des Konsortiums, dem HDW und TNSW angehören, das Typschiff BRANDENBURG wurde in Hamburg gebaut und bereits 1994 in Dienst gestellt.

Auch für den Bau der Fregatten der Klasse 124 leitet B+V das Konsortium der Großwerften, an dem hier außer HDW und TNSW auch der BV angehört. Mit diesem Vorhaben zeichnet sich bis über das Ende der Dekade hinaus eine erfreuliche Kontinuität im Bau von Fregatten ab.

Dies ist besonders begrüßenswert angesichts des unübersehbaren Rückgangs des Exportmarktes. Einer der Gründe hierfür ist die z.Z. vermehrte Abgabe von Fregatten aus Beständen der NATO-Marinen, z.B. englische Fregatten an Brasilien, holländische Fregatten an Griechenland und US-Fregatten an Griechenland, die Türkei, Thailand und an die Golfstaaten.

Das von B+V entwickelte MEKO-Prinzip basiert darauf, daß die Schiffsentwürfe zur Aufnahme von normierten Waffencontainern oder palettierten Elektronikausrüstungen vorbereitet sind. Durch dieses Prinzip, das die Ausrüstung der Schiffe und später die Wartung durch den Kunden erheblich erleichtert und auf viele Schiffstypen anwendbar ist, sind die Aussichten für eine Fortsetzung der Exporterfolge, trotz der oben angeführten derzeitigen Schwierigkeiten, sicher nicht schlecht.

Bremer Vulkan

Der Bremer Vulkan in Vegesack ist Teil der "Bremer Vulkan Verbund AG". Er betreibt Handelsschiffbau - hauptsächlich wurden in den letzten Jahren, wie auch auf anderen deutschen Werften, Containerschiffe hergestellt.

Der BV war in den 70ger Jahren Generalunternehmer für den Bau der Fregatte F 122.

Dort wurde auch - im Unterauftrag des Konsortiums F 123 - die Fregatte Mecklenburg-Vorpommern gebaut.

Der BV hat sich speziell mit der Planung und dem Bau von Versorgungsschiffen und Tendern befaßt - so war er Federführer einer Gruppe von Werften, die zwischen 1993 und 1994 sechs Tender der Klasse 404 für die deutsche Marine lieferte.

Auf dem Exportmarkt hatte der BV in Zusammenarbeit mit der französischen Werft "Chantiers de l’Atlantique" die "Eurocorvette" in verschiedenen Versionen angeboten. Erfolge dieser Bemühungen blieben jedoch aus.

Zur Zeit befindet sich der BV-Verbund jedoch in der Auflösung. Das Schicksal der traditionsreichen Vegesacker Werft ist ungewiß.

Howaldtswerke-Deutsche Werft AG

Die Werft HDW in Kiel wird hauptsächlich durch den Bau von Handelsschiffen beschäftigt, den größeren Umsatz jedoch erzielt sie durch den Marineschiffbau. Durch Errichtung von modernen Fertigungsanlagen und Straffung der Abläufe hat man beide Geschäftsfelder für den internationalen Wettbewerb gestärkt. Die Zahl der Mitarbeiter beträgt z.Z. ca. 3 000.

Für die deutsche Marine hat HDW im Konsortium für den Bau der Fregatten der Klasse 123 gemeinsam mit B+V - als Federführer - und TNSW mitgearbeitet, die Fregatte SCHLESWIG-HOLSTEIN auf ihrer Werft gebaut und am 24.11.1995 abgeliefert.

Darüber hinaus ist HDW als Partner im Konsortium für den Bau der Fregatte 124 mit den Werften B+V und TNSW beteiligt. Dann werden sich allerdings vier Werften den Bau von drei Schiffen teilen müssen - es sei denn, dem Wunsch der deutschen Marine entsprechend, würde eine vierte Fregatte im nächsten Jahr hinzukommen!

Obwohl HDW die FS 1500 - eine Korvette von ca. 1 900 t Wasserverdrängung - erfolgreich für den Export entwickelt hatte, arbeitet man von dem Bedarfsfall Türkei (1982) an mit dem ehemaligen Konkurrenten B+V zusammen. Dabei ist dem erfahrenen Fregattenbauer B+V die Rolle der Federführung zugefallen.

So ist HDW an den Fregatten für die Türkei, Portugal und Griechenland mit Fertigung und Lieferung beteiligt. Aus laufenden Akquisitionsbemühungen kann eine Fortsetzung derartiger Geschäfte erwartet werden.

Für die hauptsächlich im Uboot-Bau tätige Werft ist jedoch der 1994 endlich erteilte Auftrag für die vier Uboote der Klasse 212 von größter Bedeutung. Immerhin waren seit dem letzten Bauauftrag für Uboote der Klasse 206 im Jahre 1969 bereits 25 Jahre vergangen. Daher ist dieser Vertrauensbonus der deutschen Marine in die Zukunft des Ubootes und in die Leistungsfähigkeit der deutschen Industrie hochwillkommen.

Außerdem wird die Einführung des neuartigen außenluftunabhängigen Antriebs durch Brennstoffzellen ein neues Kapitel in der Geschichte des konventionellen Uboot-Baus eröffnen. Das zeigt z.B. das inzwischen bekanntgewordene Interesse der italienischen Marine, ebenfalls Uboote der Klasse 212 zu beschaffen. Die Einführung der Brennstoffzellentechnologie durch die deutsche Marine bestätigt das langjährige Engagement der Werft in diese Entwicklung. Bereits 1988 wurde auf die Initiative von HDW hin eine Brennstoffzellenanlage auf dem deutschen Uboot U1 durch die deutsche Marine erfolgreich erprobt.

Ähnlich wie bereits beim Bau der Uboote Klasse 206 und im Nachfolgeprogramm 206 A, arbeiten die Werften HDW und TNSW auch hier in einer ARGE 212 - unter der Federführung von HDW - eng zusammen. In gleicher Weise kooperieren beide Werften auch im Export, denn auch mit dem Bau "normaler" konventioneller Boote für ausländische Kunden sind beide Werften weiterhin beschäftigt. In der langen Zeit zwischen den Aufträgen der deutschen Marine konnte dadurch die Auslastung und Weiterentwicklung der Kapazitäten für die Entwicklung und Fertigung von Ubooten erhalten und weiterentwickelt werden.

So sind zur Zeit drei Uboote für Israel - Typ Dolphin - in Bau, die zwischen 1997 und 1999 geliefert werden sollen.

Uboote der Klasse 209 sind aufgrund von vertraglichen Regelungen auf einheimischen Werften in Brasilien, in Südkorea und in der Türkei in Bau. Die Leistungen von HDW hierfür durch Lieferungen und Hilfestellung vor Ort reichen noch bis zum Ende des Jahrzehnts.

Wie sich auf der Konferenz der Ubootfahrer - "SubCon" - zu der die deutsche Marine, HDW, TNSW und die hauptsächlichen Zulieferer im Oktober 1995 nach Kiel eingeladen hatten in Erfahrung bringen ließ, gibt es nach wie vor ein weltweites Interesse an konventionellen Ubooten. Es ist daher anzunehmen, daß nach den Exporterfolgen der vergangenen Jahre auch in Zukunft mit weiteren Aufträgen gerechnet werden kann.

Die Voraussetzungen hierfür sind geschaffen:

· Zusammenfassung der Entwicklungs- und Konstruktionskapazitäten von HDW, TNSW und des Ingenieurkontors Lübeck, das sich seit zwei Jahren bereits im Besitz von HDW befindet,

· Ausbau der Fertigungsanlagen für genaue Herstellung der Druckkörper und für optimale Abläufe bei der Ausrüstung der Boote,

· langfristige und vertrauensvolle Zusammenarbeit mit der spezialisierten Zulieferindustrie,

· großzügige Hilfestellung der deutschen Marine bei Erprobung der Boote und Ausbildung von Kundenpersonal.

Thyssen Nordseewerke

Gemeinsam mit B+V gehört TNSW, Emden, zu dem Geschäftsbereich "Thyssenwerften" der Thyssen Industrie AG. Diese neu geschaffene Struktur deutet bereits auf die Absicht hin, beide Werften in Zukunft noch enger zusammenarbeiten zu lassen als es bisher bereits durch die Verklammerung der beiden Vorstände der Fall war. Die Werft in Emden hat immer überwiegend Handelsschiffbau betrieben und investiert hier nachdrücklich, um diesen auch in Zukunft gegenüber dem Konkurrenzdruck aus Ostasien fortzuführen. Die Belegschaft wurde inzwischen auf ca. 1 750 Personen reduziert.

Durch die Mitwirkung in dem Konsortium F 123 ist TNSW aber auch am Bau der Fregatten beteiligt - die Fregatte BAYERN hat ihre Probefahrt bereits erfolgreich abgeschlossen und wird nach Erledigung der Restarbeiten noch in diesem Jahr abgeliefert werden.

Die bei BV erbaute vierte Fregatte der Klasse 123 MECKLENBURG-VORPOMMERN wird nach der schiffstechnischen Erprobung durch die Bauwerft in Emden mit den Waffencontainern ausgerüstet und waffentechnisch erprobt. Sie soll ebenfalls noch in diesem Jahr planmäßig in Dienst gestellt werden.

Da TNSW auch am Vorhaben F 124 beteiligt ist, wird sich das Engagement im Fregattenbau fortsetzen.

Einen besonderen Stellenwert jedoch nimmt seit vielen Jahren bei TNSW der Uboot-Bau ein. Zwei Uboot-Bauprogramme für Norwegen wurden ebenso wie Uboot-Exporte nach Argentinien in der Vergangenheit erfolgreich abgewickelt.

Inzwischen betreiben HDW und TNSW die Akquisition im Export gemeinsam mit dem Ziel, sich die Aufträge zu teilen. Dabei liegt die Federführung bei HDW - ähnlich wie in der Kooperation von B+V und HDW für Fregatten und Korvetten die Hamburger Werft die Federführung hat.

Z.Z. arbeitet auch TNSW an der Fertigstellung der drei Uboote des Typs Dolphin für Israel. Das erste wurde bereits im April diesen Jahres zu Wasser gelassen.

Von besonderer Bedeutung ist auch für TNSW die Auftragserteilung für den Bau der vier Uboote der Klasse 212. Bereits in der Vorbereitungsphase hatten TNSW und HDW eng zusammengearbeitet und werden den Auftrag jetzt gemeinsam unter der Federführung von HDW in der ARGE 212 durchführen.

Ebenso wie HDW wird auch TNSW zwei dieser Boote abliefern, dabei sollen jedoch die Arbeiten an allen vier Booten so aufgeteilt werden, daß möglichst viele Bauteile für alle Boote jeweils nur auf einer der Werften gefertigt werden.

Allein durch das Programm "Uboote der Klasse 212" wird die Werft bis zur Lieferung des vierten Bootes, also bis zum Jahr 2006, im Uboot-Bau beschäftigt sein. Gemeinsam mit HDW hofft man jedoch auch auf weitere Exportaufträge.

In der Unterwassertechnologie hat sich TNSW speziell mit der Weiterentwicklung des Kreislaufdieselmotors beschäftigt. Ein Problem hierbei ist bekanntlich die Abgabe der überschüssigen Abgase. Bei dem von TNSW angewendeten Verfahren wird durch ein "Water Management System" praktisch ohne Energieverlust das Abgas im Seewasser gelöst.

Ursprünglich für die Anwendung im Offshore-Bereich entwickelt, erscheint es auch für Uboote anwendbar. Eine Erprobung wurde auf dem Uboot U1 der deutschen Marine durchgeführt.

Abeking & Rasmussen

Abeking & Rasmussen, gegründet 1907 als Boots- und Yachtwerft im niedersächsischen Lemwerder, hat sich bereits in den 30er Jahren auf den Bau von Minenräumbooten spezialisiert und ist heute eine der mittleren deutschen Spezialschiffswerften, die ca. 500 Mitarbeiter beschäftigt.

Auch heute gehören hochwertige Segel- und Motoryachten bis hin zu Megayachten von mehr als 800 t Verdrängung zum Bauprogramm von A&R. Als einer der Pioniere im Bau von großen Aluminiumrümpfen bietet A&R auch Spezialschiffe wie z.B. Seenotrettungskreuzer und Lotsenfahrzeuge an und wird 1996 seine erste schnelle Katameran-Fähre abliefern.

Ein besonderer Betriebszweig ist die "Faserverbundproduktion", die, durch militärische Anforderungen entstanden, inzwischen A&R zum größten deutschen Hersteller von Rotorblättern für Windkraftanlagen gemacht hat.

Im Marineschiffbau ist A&R auf schnelle Patrouillenboote sowie hauptsächlich auf Minenbekämpfungsfahrzeuge spezialisiert. A&R war als einzige der deutschen Werften direkt oder indirekt an allen Minensuchprogrammen der Deutschen Marine beteiligt und auch im Export dieser Schiffsgattung die erfolgreichste deutsche Werft. Bei dem aktuellen Bauprogramm der deutschen Marine für die 10 Minensucher der Klasse SM 343 und die 10 Minenjäger der Klasse MJ 332, das A&R in Arbeitsgemeinschaft mit der FLW und der Kröger-Werft bearbeitete, lieferte die Werft sechs Boote ab. Von den beiden inzwischen zusätzlich bestellten Minenjagdbooten, die in der gleichen ARGE hergestellt werden, liefert A&R eines der Boote ab.

A&R hofft auch auf eine Beteiligung am vermutlich nächsten Neubauprojekt der deutschen Marine, das für die mittleren Werften interessant ist, dem Bau von Korvetten. Die A&R Marineschiffbau-Produkt sind im Export gefragt. Sie treffen jedoch auf einen Markt, in dem sich viele Konkurrenten tummeln.

Friedrich Lürssen-Werft

Die FLW, Vegesack, - die Geburtsstätte der deutschen Schnellboote - ist von den Rückgängen der Marinerüstung, sowohl bei der deutschen Marine wie auch bei den befreundeten Marinen, stark betroffen. Im Export wird z.Z. ein Auftrag für die Türkei abgewickelt, wobei ein Boot in Bremen und zwei Boote in der Türkei gebaut werden. Auch in Indonesien werden weitere Boote nach Lürssen-Entwürfen gebaut.

Natürlich beteiligt sich die Werft weltweit an Ausschreibungen, so z.B. in den Vereinigten Arabischen Emiraten, in Kuwait oder Brunei, jedoch sind die Konkurrenten zahlreich und nicht immer wird der Zuschlag nach technischen und kommerziellen Gesichtspunkten zu erwarten sein.

Da das Bauprogramm der deutschen Marine für Minenkampfboote - 10 Minensuchboote der Klasse 343 und 10 Minenjagdboote der Klasse 332 - bereits abgeschlossen ist, freut man sich um so mehr über den "Nachschlag" der weiteren beiden Minenjagdboote. Ca. 1/3 des Gesamtauftrages wird, wie bei der Abwicklung der beiden vorigen Programme, von der zur Lürssen-Gruppe gehörenden Kröger Werft abgewickelt. Die Kröger Werft war an den Minen- und Schnellbootprogrammen jeweils beteiligt. Sie ist jedoch im wesentlichen im Handelsschiffbau und in der Marinereparatur engagiert.

Alternativ zum Bau hochwertiger Marineschiffe hat sich Lürssen wieder verstärkt einer weiteren alten Spezialität, dem Bau von großen Motoryachten, zugewandt, von denen in den letzten Jahren einige erfolgreich abgeliefert werden konnten, weitere befinden sich in Bau. Auch dies ist sicherlich ein schwieriger Markt mit wenig potenten Auftraggebern und vielen Konkurrenten. Durch diese Mischung von Marineschiffbau und dem Bau von zivilen Schiffen beabsichtigt die Werft, die inzwischen ihre Belegschaft von 1 000 auf ca. 700 Beschäftigte reduziert hat, ihre Kapazitäten und das vorhandene Know-how im Marineschiffbau bis zum Beginn des Korvettenbauprogrammes der deutschen Marine zu erhalten.

Hierzu wird sicherlich auch der Auftrag über fünf 70 m lange Schnellfähren für Indonesien beitragen, der Ende letzten Jahres abgeschlossen werden konnte.

Peene-Werft

Diese ursprünglich reine Marinewerft der ehemaligen DDR in Wolgast hat sich zu einer modernen "Kompaktwerft" entwickelt, die ein breites Angebot an Handelsschiffen aller Art bauen kann.

Nach der Übernahme durch die Hegemann-Gruppe, Bremen, wurde die Werft mit einem Aufwand von "mehr als 200 Mio DM" um- und ausgebaut. Von den einstmals 3 900 Beschäftigten sind noch 900 Mitarbeiter übriggeblieben. Die Tradition des Marineschiffbaus aus der Zeit der "Volksmarine" konnte mit den Überholungsarbeiten an den von Indonesien erworbenen Korvetten der "Parchim"-Klasse durch ihre ursprüngliche Bauwerft fortgesetzt werden. Von den bei der Wiedervereinigung in Bau befindlichen Raketenschnellbooten der "Balcom"-Klasse konnten zwei Einheiten als Wachboote für den Bundesgrenzschutz umgebaut werden.

Ein großer Erfolg war 1993 der Vertrag mit Brasilien über vier Patrouillenboote des Typs "Guavara", und die Ablieferung dieser ca. 200 t verdrängenden, ca. 25 kn laufenden Einheiten im vergangenen Jahr. Sicherlich wird dieser Auftrag zur Akquisition bei weiteren potentiellen ausländischen Kunden geeignet sein.

Auch an Aufträgen der deutschen Marine ist die Peene-Werft sehr interessiert - sie wird bereits jetzt bei der Vergabe von Reparaturaufträgen für Schnellboote berücksichtigt, und auch an dem zukünftigen Korvettenprogramm der Deutschen Marine will man sich beteiligen.

Die deutsche Zulieferindustrie hat am Bauprogramm für die deutsche Marine und für den Export schon immer eine große Rolle bei Antrieb, Elektroausrüstung, Klimatisierung, Kommunikation usw. gespielt. In den ersten Jahren des Aufbaus der deutschen Marine war diese jedoch bei der Waffentechnik auf Zulieferungen von NATO-Partnern angewiesen.

Erst in den letzten Jahren hat die deutsche Industrie auch hier Alternativen anzubieten, so daß die deutsche Marine nur bei Rohrwaffen- und Raketensystemen auf Zulieferungen aus dem Ausland angewiesen ist.

Eine besondere Rolle als Anbieterin von Waffensystemen und Unterwasserwaffen spielt dabei die STN-Atlas Elektronik GmbH, Bremen. So lieferte diese Firma z.B. die Torpedos für fast alle auf deutschen Werften gebauten Uboote. Ebenso sind die in Deutschland gebauten Uboote und Fregatten mit Atlas-Sonargeräten ausgerüstet. Auch bei dem Feuerleitsystem der neuen deutschen Fregatten ist STN-Atlas Elektronik beteiligt.

Durch die Auflösung des Bremer-Vulkan-Verbundes, dem STN-Atlas Elektronik angehörte, sind die Besitzverhältnisse dieser Firma z.Z. noch ungeklärt. Es besteht aber kein Zweifel daran, daß dieser wichtige Bestandteil des deutschen Marineschiffbaus erhalten bleiben wird.